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Die wichtigsten Regeländerungen für 2006 im Überblick

Vieles wird anders und alles soll besser werden: Mit seiner radikalen Regelreform hat der Präsident des Automobilverbandes FIA, Max Mosley, Prognosen für die Formel-1-Saison 2006 zu einer Rechnung mit vielen Unbekannten gemacht. Durch die dramatischsten Veränderungen im Reglement seit Jahren sollen die Kosten gesenkt, die Sicherheit erhöht, die Geschwindigkeit gedrosselt und die Spannung gesteigert werden.

Bald ohne Startautomatik?

Das Ende der V10-Triebwerke:

Die Zehnzylinder-Motoren mit drei Litern Hubraum müssen weichen und machen 2,4-Liter V8-Motoren Platz. Auch diese müssen zwei Grand-Prix-Wochenenden lang halten. Die Laufleistung beträgt rund 1500 km. Sollte das Triebwerk wegen eines technischen Defektes gewechselt werden müssen, wird der Pilot in der Startaufstellung um zehn Plätze zurückgesetzt. Nach dem Rennen werden die Motoren bis zum nächsten Grand Prix versiegelt. "Die Zielsetzung lautete: So standfest wie nötig, aber so leistungsstark wie möglich", beschrieb BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen die Anforderungen an die Ingenieure.

Sollte ein Motor im Rennen ausfallen, kann der Fahrer zum nächsten Lauf wieder mit einem neuen Aggregat antreten, ohne bestraft zu werden. Zudem werden die Rennställe in den Trainingseinheiten am Freitag ihre Autos schonen. "Ich wäre sehr überrascht, wenn die Top-Teams mehr als zehn Runden fahren", glaubt McLaren-Teamchef Ron Dennis.

Härtere Reifen für ein längeres Leben?:

Nachdem in der Saison 2005 nur noch ein Satz Reifen für Qualifying und Rennen verwendet werden durfte, wird diese Regelung auf Grund der häufigen Reifenschäden 2006 wieder geändert. Diese Saison dürfen die Pneus während eines Rennens wieder gewechselt werden. Da den Teams aber ein begrenzteres Kontingent an Reifen zur Verfügung steht als früher, wird es keine Renaissance der "Extrem-Reifen" geben, die am Rande der Leistungsfähigkeit gebaut werden.

Weitaus weniger Abtrieb:

Der Abtrieb der Wagen wurde 2005 durch starke aerodynamische Einschränkungen deutlich reduziert. Der Unterboden wurde im Bereich vor den Hinterrädern gekappt. Der dadurch entstandene Abtriebverlust soll bis zu 30 Prozent betragen. Mittlerweile haben die Techniker in den Teams aber schon die Hälfte des Geschwindigkeitsverlustes wieder aufgeholt.

Ein neues Qualifying-Format

Die Zuschauer dürfen gespannt sein: Zum ersten Mal wird die Startaufstellung in K.o.-Runden ermittelt. Das oftmals wenig mitreißende Einzelzeitfahren mit nur einem Rennwagen auf der Strecke ist passé. Stattdessen gehen alle 22 Fahrer auf den Kurs. Die erste Ausscheidung erfolgt dann nach den ersten 15 Minuten Zeitabschnitts. Dann ist Schluss für die sechs Langsamsten dieses Zeitabschnitts.

Dies widerfährt auch den sechs Letzten der folgenden Viertelstunde. Für den entscheidenden Kampf um die besten Startpositionen bleiben damit noch zehn Fahrer übrig. Diese haben zwanzig Minuten Zeit, die ersten fünf Reihen für das Rennen unter sich auszumachen. Kompliziert macht das neue Qualifying allerdings die Nachtankregelung. Denn die zwölf vorzeitig ausgeschiedenen Wagen dürfen noch einmal auf- und gegebenenfalls vollgetankt werden.

Ehe sie auf die letzten zwanzig Qualifikations-Minuten gehen, dürfen die Top-Ten-Fahrer dies zwar auch. Nach dem entscheidenden Durchgang ist es ihnen aber nur noch erlaubt, den in diesem Abschnitt verfahrenen Treibstoff auszugleichen. Die Folge: Der Elftplatzierte kann möglicherweise wesentlich länger im Rennen bleiben und sich nach vorne arbeiten als ein Fahrer, der von den ersten zehn Startplätze losgefahren ist.